各位哈弗车友会论坛的兄弟们久等了，即将上市的中期改款车型2017款新哈弗H9最近可谓备受关注。
虽然这次属于中期改款，但是不论从4C20A汽油/4D20T柴油的两个全新动力总成、全新的中控台和座椅升级、所增加的丰富配置，悬架、操控的调校升级，这些真可以算得上是全新车型了。除了外观还是那个熟悉的H9，整个使用和驾驶感受都发生了很大的变化。
Jason在此先代表战国狂，感谢长城对我们哈弗车友会的重视和热情邀请。怀着客观审视的心态，参加了此次在保定狼牙山景区新设立的哈弗主题越野场地举行的，新哈弗H9上市前的车友试驾体验会。目的是看看这次的“改变”和“升级”，到底有多大的诚意，这一些数据、理论上的升级，对整车的使用感受、产品力有多大的提升。
具体表现在，中网从15/16款的中间3条幅，增加到5条幅；雾灯部位向现在的哈弗家族化设计靠近，变成了简洁的造型和传统圆形雾灯；保险杠造型有略微改变。
前脸的变化，是审美问题，我就不做评价了。不过，不少老车的感受是：“终于找到老款对比新款的优势了”，哈哈。
电动侧踏采用了韩国的电机，和我们国产的踏。由于这些都是新车，所以听上去电机动作时的声音、质感、踏板的运动，都非常的细腻和有高级感。拉开车门瞬间能够及时迅速的展开，关门后马上自动关闭。防夹功能迅速有效，实际把脚伸进去测试，脚面只感觉到很小的挤压力，大概也就2-3KG左右的压力，便迅速重新展开了。原装电动侧踏对比自己改装的产品最大的优点是其有单独的控制模块，且连入原车CAN总线，和车辆很多系统状态联动，比如车辆开门后，长时间不关门，踏板依旧会在一段时间后收回；再比如在全地形反馈旋钮处在沙地、泥地模式下为了尽最大可能避免车辆在松软路面下实际离地间隙低，导致踏板展开受损；亦或某些越野路况需要保持开门状态行驶，为不干扰车辆通过性，侧踏不会展开。
而侧踏板的引入，也极大的让车辆侧面底部的线条变得更和谐了。老款车型从侧面看上去，一个非常夸张肥大的侧踏板，明显的低于前后杠的底边，不协调也某些特定的程度影响了车辆中部的离地间隙和纵向通过角。而新款增加电动踏板后，车身底边装饰条变高变窄，让整个车身侧面看上去和谐，前中后的底边高度基本一致，增加了通过性，且收回后的坚硬厚重的侧踏板还成了原车塑料底边的一个“下护杠”，对于越野爱好者来说，绝对是个好消息。对于一般驾驶者来说，也算是个能显摆一下的“高端配置”了。
目前的黑黑一根侧踏板，对于越野的功能性需要，当然是挺好，简单、坚固、磕碰后的维修必要很低。但是对于整车豪华感来说，很多人也觉得太简单，为何不在脚踩面增加一些不锈钢的装饰板来提升质感。大家怎么看呢？
虽然新H9还没上市，根据某种“可靠”消息，是四个配置，舒适型、豪华型、尊享型5座（可能仅汽油）和尊贵型7座（顶配，仅汽油），也就是说，柴油可能只有低的两个配置，汽油则四个配置都有。
仪表台上半部分基本上没有什么变化，部分车友期待的中央车机屏幕扩大，让超宽的屏幕边框变窄一些，变高档好看一些的愿望没有正真获得落实。但其功能性有所提升，语音识别设置导航、媒体播放、空调等能轻松实现。手机互联功能被加强，能够最终靠车机屏幕控制手机端APP，不过目前仅支持针对车机匹配的4款手机APP，比如喜马拉雅FM和美行导航。说道导航，老款车型“非主流”导航应用，注定了导航引擎算法落后、地图精细水平落后，更新速度/频率落后，被广大车友所“放弃”，一般都不会去用。而新车机，仍旧没用好用的高德地图车机版AMAP AUTO 2.0，而是通过手机互联让大家连接手机投屏的方式，支持手机上安装美行导航后投屏到车机。大家可能会说，美行导航是什么，也没听说过。为此，我也咨询了在高德地图工作的同学，得到证实的是，美行地图是一款离线导航软件，其地图数据是高德地图直接提供的，合作伙伴关系。不同之处在于，美行地图是一款主打传统离线导航的软件，高德地图则除了其地图数据的优势外，对比美行还有更多的在线服务，最实用的就是在线路况、基于路况的线路规划和在线POI（兴趣点）搜索了。不过，这次能够把手机美行地图APP投屏到车机操作，至少能在手机上经常的更新地图数据，这次起码车机屏幕上显示一个相对靠谱的导航了。
但是值得表扬的是，新H9全系标配增加了TBOX车联网盒子，TBOX盒子虽然没有给车机屏幕增加什么很实用的网络功能，但是H9终于能从手机端通过APP远程控制车辆了。最主要的3个功能就是，能轻松实现手机端的车辆解锁、上锁，远程的发动机启动、熄火，远程开启、关闭空调，这几个很实用的功能，具体在夏天和冬天的应用场景，不多说大家也知道有多实用。
组合仪表方面，全系标配的中央7英寸彩屏结合两边的机械指针，对比老款的中央小彩屏，尺寸大了太多，分辨率也提升到细腻的程度，但是对比起全液晶的仪表，固然还是欠缺了一些科技感。作为中期改款车型，增加了许多需要屏显的主动安全配置的前提下（具体后面说），确实需要一个更大的彩屏来体现功能的设置。但是，这块大屏所带来的其他变化，可以说除了视觉上的享受，功能性上还缺乏与其他系统的整合。比如正常行驶时显示一些地图和导航信息，显示一些娱乐系统的信息，让驾驶员不需要歪头便可在正常观察车速转速时看到别的信息。可惜的是据我们的体验，都没看到这块屏幕上对比老款能显示出什么更多信息。
前排变化最大的应该就是档杆所在的这块副仪表台了，它首先被整体加高到大概和座椅平齐的高度，对比老款低于座椅的高度，实际体验操作所有按钮、杯架、储物格都明显更加顺手了。家族式电子档杆的使用，让换挡机构占据更小的空间，使得右侧变成了两个带盖杯架，后部是全新设计的全地形系统旋钮，电子手刹+AUTO HOLD开关，整个副仪表台看上去简洁有质感。副仪表台由于被升高，所以两边也增加了更厚的软质包裹，让腿靠上去舒适度有所提升。要说不足，可能就是副仪表台的空间利用还是不够充分，稍微缺乏储物空间和仅有一个点烟器接口了。
对于不需要7座车型的车主来说，全新的尊享版5座车型的变化，吸引力十足。后排座椅后移5CM，本身就不错的腿部空间又有所提升。同时坐垫加长5CM，从图片也能够正常的看到，后排坐垫很长，实际180以上身高的车友坐上去对大腿的承托都很到位。同时，后排更加趋向于只做2个人的设计，两边两个座椅更宽，侧向支撑明显加强。中间位置“座位”更窄，其实中间更趋向于是一个中央扶手的功能，中间座位整个靠背翻下来，俨然就是一个豪华行政级四座车型后排中央扶手的架势，很长很质感。尊享5座版本独享的两个航空头枕确实厚实柔软，高度、前后、侧翼三自由度可调。
非常值得一提的是，整车即便不是顶配NAPPA真皮的车型，都对座椅的皮质进行了升级，采用了更加柔软有弹性的“超纤皮”，并且不知是否对座椅内海绵也进行了改进，反正实际体验就是全车四个座椅，特别是尊享版5座车型的后排座椅，坐进去有一种美式豪华沙发的陷入感，对比老车型很明显的更舒服的，软乎乎。配合尊享版5座车型后排座椅放到最低的倾斜角度，高速可以舒服的睡了。
原本没什么用的后排储物门，现在里面也发生了变化，全系车型都更换成了实用的电源和USB接口。
此外，车门上胳膊能触碰部位皮质包裹加厚4mm的设计，让视觉和触感上都更佳豪华。
全景天窗在H9上的出现，也算是众望所归，不过应该仅会出现在尊享5座和尊贵7座两个高配车型上。
四个配置中较高的两个配置，尊享型5座（可能仅汽油）和尊贵型7座（顶配，仅汽油），都拥有很丰富的主动安全系统提升。
所谓全速是0-150KM/H的速度范围，4档可调跟车距离，可跟停和从静止跟随起步，并且具备半径大于125米的弯路的跟随功能。
可能上面这些“广告性”宣传大家已经在其他途径看到了，并且会第一印象认为，“H9太牛了，不但有了ACC，而且一般的弯道都可以自动跟车了，能轻松实现想其他一些驾驶辅助系统做的好的车一样，实现类似无人驾驶一般的自动打方向跟着前车拐弯了，真是很牛！” 且慢，兄弟们别想多了，ACC就是ACC，是车速控制范畴的，说的可不是车道保持系统，不是自动修正方向的系统。
H9是越野定位的真正越野车，一定不会采用电子助力转向系统，还是传统的液压助力转向系统，所以不存在有一个电机能够控制方向的可能性，也就不可能实现“车道保持系统”的拓展功能，弯道无人驾驶，或者配合ACC实现跟随前车的弯道无人驾驶。并且厂家宣传力也从未提及H9有“车道保持系统”的功能，仅仅宣传了顶配尊贵型车型会拥有车道偏离预警（仅仪表声光提示） 。
这两个配置属于ACC硬件（车头毫米波雷达，车内摄像头）实现的拓展功能，前碰撞预警是在判断有追尾风险是，首先进行声光提示；如果驾驶员没有采取制动措施导致危险加剧，那么会促进提，车辆会自动点刹几下，让驾驶员感觉到车辆莫名的前后震动，提醒其关注路况，避免追尾。
而在城市工况下，如果发生上面讲述的情况的最后车速不超过35km/h，那么最终会自动实施车辆紧急制动，直至刹停，避免碰撞。
（3）顶配贵型7座（顶配，仅汽油）还会配备车道偏移预警+并线辅助+倒车侧向警告功能，这几个功能从字面都能够理解了，就不过多解释。
4C20A发动机对比老款的4C20多了一个A，最重大最影响表现的一个改变就是更换了博格华纳的双流道技术的排气歧管和涡轮增压器，这技术在宝马上已经被用了多年。所谓双流道，就是把发动机1和3缸，2和4缸的两个不同频率喷出的废气气流，沿着两个独立的流道，输送给涡轮叶片，降低这两股气流的相互干涉，避免气流损失，让更强的气流更多的能量“吹”到涡轮叶片上，就能让涡轮更有效的利用发动机废气，能够更早且更快的旋转起来。
最终表现在驾驶体验上，就是对比使用传统涡轮的4C20发动机，增压值爬升的更早，低扭也就提升的更块。老款4C20发动机，大概从2000转开始可以感觉到涡轮压力开始明显爬升，随之扭矩开始明显提升，到大概2500转达到峰值。老款2000转以内的扭矩输出，拖动H9沉重的车身，不管油门踩多深，起步阶段2000转以内的加速能力都是相对偏弱的。而新款4C20A发动机，应用双流道涡轮后，能够感觉到发动机1600转就开始有类似老款接近2000转的动力明显开始了爬升的感觉，大2100转就基本达到扭矩峰值（大家切勿相信任何厂家宣传的峰值扭矩转速，都会有一定的水分），有非常厚实的扭矩储备和加速能力了。也就是说，新款4C20A发动机的低扭表现（扭矩明显开始爬升的转速）比老款4C20发动机降低了400转左右，能算得上是很好的改善了发动机低扭弱的问题。
至于老款车型在4000米以上高原地区会偶然出现的，起步踩油门发动机没什么反应，车动力不足走不起来的现象。据厂家说，新车型在4000米海拔以上地区经过长期测试，从未再发生类似现象，我想这肯定也是发动机低扭提升所带来的问题解决了。
老款发动机的原厂数据是218马力和324牛米，新双流道涡轮的发动机的原厂数据是253马力和355牛米，发动机峰值功率和扭矩的提升，显然是采用了双流道涡轮之后，涡轮增压设定的增压值必然是更高了。咱们车友会论坛的兄弟们必须要知道，老款车型的发动机经过我们的外挂电脑做增压提升调试后，也可以输出最大250马力和360牛米左右的峰值功率（但是低扭相对新款车型弱是无法改变的物理限制）。那么新款4C20A发动机已经提供这样动力数字的基础上，是否还有合理的提升潜力呢，也就是这颗双流道涡轮是否还有足够富裕的增压能力能够提升呢。
为此，我们当然不会浪费这次难得的体验机会，再去参加活动的前夜，我们也抓紧针对4C20A发动机全新使用的博世电控系统（老款发动机是德尔福电控）调试了一个初版的动力提升程序，最大的目的就是测试新款更换了涡轮，原厂动力参数已经提升的发动机还能否逐步提升动力。很幸运的是，由于H9仅为年度换型，其动力系统已经不处于保密阶段，厂家对其信心十足，且活动当天现场的展示车辆也多，我们对某台车进行一个小测试，身边的厂家工作人员并没有阻拦的意思。所以，我们的测试版动力提升程序顺利的首次上车测试，结果喜人，增压压力峰值被成功有效的提升了0.4Bar左右。刚才说过原厂状态下新发动机大概从1600转开始到2100转达到一个比较高的扭矩储备，而测试版的外挂电脑装车后，惊喜的是低扭又进一步有所改善了，大概降低了100转左右，从1500转开始有爬升的感觉，在2000转左右有原车2100转的扭矩感受，且之后扭矩继续向上爬升，大概到2500转开始达到一个更高的峰值，2500转之后的动力输出体验，可谓“暴力”。由于路况有限，这次活动主要是越野烂路场地，没有平直的公路做测试，没有实测原厂和安装外挂电脑后的0-100公里加速时间。但是通过测试设备粗略的记录，新发动机的动力在外挂电脑逐步提升了增压压力后，从原厂253马力 355牛米，已经能够提升到大概290马力 400牛米这个范围，0-100加速时间会促进缩短超过1秒，最终具体的性能数据还要求我们今后拿到量产车之后做具体的测试和进一步的程序优化细调。
4D20T可谓国内第一款，世界上也少见的4缸柴油发动机，应用一小一大两个涡轮的柴油机，有其创新性的同时也具备更高的调试难度。在传统涡轮增压发动机中，发动机废气只驱动一个涡轮，而4D20T是安装了一小一大两个涡轮，流道控制阀门，可以在一定程度上完成废气单“吹”小涡轮，单“吹”大涡轮，两个涡轮一起“吹”的不同工作状态，这就给涡轮之间的切换和协同控制提出了比较高的控制逻辑要求。之所以应用两个涡轮，简单的说，就是要在低负荷行驶时，运用小涡轮，降低涡轮迟滞，让增压更早的爬升；在中高负荷下，切换到大涡轮，甚至两个涡轮同时增压，来实现高转速下更高的增压压力，控制机构和逻辑都比普通单涡轮的发动机复杂的多。
具体驾驶体验，从汽油H9换到柴油H9上，同样的路况，从起步一瞬间油门踏板踩下去，就可以感觉到，汽油机上1600转拥有的扭矩，在柴油机上从1000转开始就能有等同甚至超越的低扭感受，扭矩输出充沛，是柴油H9最大的感受。在城市拥堵以及烂路越野路况，车速慢和转速低（一般都在1000-2000转使用）的工况下，柴油对比汽油必定拥有扭矩和油耗的优势。
但是，这并不代表柴油机有更大的扭矩峰值和更好的低扭，就能在最大加速性能上对比汽油有优势，相反，柴油H9必定是对比汽油H9的0-100加速时间更长，中高车速、中高转速段的加速能力对比汽油更弱的。这是因为柴油发动机的转速范围低，最高转速只又4000转左右，加速中需要更加多的升档，升档后齿比的下降，会减弱发动机扭矩优势最终传递到轮上的驱动力；而且柴油发动机的扭矩峰值范围是相对很小的，比如4D20T宣传的是在1400转到2400转，这1000转的扭矩区间内输出420nm的峰值扭矩（实际可能会更窄），而汽油发动机的扭矩峰值范围则起码在2500转左右。所以绝对的最大加速能力，汽油机应该是在大多数情况下占优势，但是从经济型和日常温柔市区驾驶的角度，柴油车肯定有得天独厚的优势。
同时，我们也发现了柴油机一个不足的地方。具体体验就是，当你在不需要太大动力起步时，比如日常正常的驾驶，采用中小油门起步的时候，油门一点，发动机能够较快的反应，低扭很充足的起步，给人很好的动力感受，整车明显对比汽油车更轻盈。
但是，一旦你需要更高的起步加速能力，起步初段或者车辆在满速行驶中突然给中大油门的时候，刚才表现很好的动力响应，会瞬间变成另一个状态，整个发动机瞬间呆住，在1-2秒的时间内，车辆的加速响应和扭矩输出，甚至还远不如中小油门时的状态，这1-2秒的时间内的发动机转速、发动机发力的声音以及车速的爬升，都很弱，一旦这接近1-2秒的反应时间结束，车辆才会突然爆发一般以期待中应有的强扭矩强推背感爆发。中大油门起步或者突然加速，对比中小油门反而在初始阶段有长达接近2秒的时间内动力明显弱的多，车像愣住在思考人生一般，这一定不可以解释为是完全正常的。
经过反复测试，初步推测是这个控制确实存在难度的两级废气涡轮控制策略上存在着逐步优化的空间。简单的推测，在初段给大油门时，如果车辆简单粗暴的按照扭矩需求直接切换到大涡轮甚至双涡轮状态，那么涡轮迟滞一定是很严重的，有可能导致这种体验。如果综合按照转速和扭矩需求来切换小涡轮和大涡轮的工作，应该不会导致低转速给大油门反到有过长的涡轮迟滞，动力迟滞的问题。不过，如果这样的推测正确，厂家是能够最终靠后期的发动机ECU程序升级，来有效改善的。4D20T毕竟是一款新机，也是一款国内市场上算是绝无仅有的应用两级涡轮增压的发动机。
ZF的变速箱，还是8AT，曾经求之不得的变速箱，没想到仅仅2年，长城就拿到了。ZF 8AT在很多中高端车型上的应用就不多说了，8档对比6档更密的齿比，更快的机电控制管理系统带来更快的换挡速度，和6AT同样的体积，实现了近乎无缝的换挡，快速的响应和更低的油耗（配合发动机升级，对比老款H9起码有10%左右的油耗降低幅度）。
实际驾驶体验也是如此，不管是和汽油机还是柴油机匹配，很多时候不看仪表盘，都感觉不到车辆的换挡，经常起步后一会儿，还没感觉到换挡，但是一低头看仪表，都3档4档了。100KM/H巡航1700转左右，120KM/H巡航2100转左右的转速，一定能带来更经济的高速油耗。
厂家特别介绍，H9多次前往针对沙漠、泥地、雪地都做了进一步的升级标定，具体表现有待大家检验。
而我们已经直观体会到的是，新款H9的车轮电子限滑相对老款明显的加强了，接入非常快和直接，车轮稍微一打滑马上制动能更快更强的介入。这次H9实测能够轻松的通过3组滑轮组的单前轮脱困和大鹅卵石交叉轴路况了。
经过厂家确定，这次H9的悬架更英朗了，弹簧的刚度和减震器的阻尼都得到了提升，这样做才能够带来更好的弯道操控信心和颠簸路面更稳健贴地的表现。
具体感受就是，以前的H9高速过弯严重的侧倾会带来信心的不足，车速一快过弯，较大的侧倾会带来危险感。新款H9更硬朗的悬架，弯道侧倾减小，信心更足了。
同时，老款在经过大的颠簸后，会有一个多余跳跃余震来让减震器吸收震动能量的现象，在新款更大阻尼避震器应用的条件下，变得不明显，车辆更加的贴地。
当然，硬朗的悬架也会带来其弊端，那就是城市驾驶需要舒适的时候，可能对颠簸的过滤没有像以前那么好了，车不再是软乎乎的感觉了。
在转向上，此次活动主要在烂路上驾驶，老车主都反馈，烂路驾驶方向盘“打手”的现象随着整车悬架的改变，明显好转，很多时候都相当不明显了，即便出现打手也比以前好把控多了。
17新款H9据厂家宣城，对比16款整车综合车内噪声降低了2分贝，2分贝已经是人能够明确辨别的幅度。实际也能够正常的看到发动机舱防火墙的材料更换并加厚，整个车内能听到的发动机噪声明显降低，以前很多时候的呜呜声现在变成了沙沙声。
同时，很多老车主反馈的，挂D档+开空调+踩住刹车时，方向盘、刹车踏板甚至座椅可以感觉到的震感的现象，在当天试驾的新款车型上，是绝对没的，是几乎一点点的震动都感觉不到的。这某些特定的程度也应该归功于新换的8AT变速箱液力变矩器的升级以及新发动机低扭的提升。
以上就是此次新H9试驾会中对比老款H9所得到的一些体验，希望对关注新款H9的兄弟们有所帮助！
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