许多想买车的朋友都考虑过电动轿车，尽管不少人都信任未来归于电动轿车，但付诸行动购买电车的人少之又少。
由于新能源轿车的两个短板没处理：电池密度决议的续航才能，充电公共设施的快捷度。所以，眼下对消费的人和环境最友爱的动力方式，仍是混合动力。
比方最著名的是以丰田和通用为代表的动力分流混联混动体系、以本田为代表的双电机串并联混合动力体系、以欧洲轿车制作商为代表的并联混合体系等。
除此之外，还有一种混动体系——增程式混动体系，也出现在了咱们身边的乘用车上。这种体系并不是新鲜事物，但在乘用车上却如“弄巧成拙”般存在着。
其实“增程式混动体系”在咱们身边并不稀有，比方许多大型机械，如内燃机车、矿场矿车、大型船只等，大多选用了“增程式混动体系（大型机械上也叫柴电动力）”。
就以内燃机为例，一台内燃机车的单机牵引分量怎样也有上千吨，国内现在单机功率最高的内燃机车（HXN3）能够在平直线吨。
现实上，在内燃机车的动力体系中，燃油发动机（运用柴油）并不直接驱动车辆。而是用柴油发动机驱动大功率发电机，再由电动机来驱动车辆。
这使用了电机转矩呼应敏捷，在低速时就能从始至终坚持最大转矩输出的优异特性，并且选用电传动方式，会使动力体系的传动功率到达40%～45%乃至更高。
十分合适大型机械，如矿场矿车、铁路牵引机车和大型船只的使用场景（都是负载超大的家伙）。
可是如果把这些大型机械上的增程式混动体系都“小型化”，装在乘用车上，反而没办法发挥它的真实效益。
1、增程式混动体系之所以用在大型机械上，是为了使用电动机的低速全扭矩优势。但对一般乘用车来说，电动机这个优势不重要。
2、乘用车的车身空间极为有限，增程式混动体系体积比较大型机械上的更小，这就从另一方面代表着制作精密度提高、功率和动力下降。比方增程式混动车跑高速费油是个不争现实。
所以，大型机械上广泛使用增程式混动体系，不是没有缘由的，其背面有着一整套的技能逻辑和科学核算。
但粗犷地把增程式混动体系直接移植到惯例乘用车型上，无异于“照猫画虎”之后的“弄巧成拙”——原本一个电池能处理的工作，为什么还要搭载个油箱与发动机来处理？
尽管它能处理眼下旅程焦虑的问题，但却是以功能制约为价值的，一旦燃油车方针放松、电池技能晋级或充电桩遍及，是不是增程式混动体系就没有存在的必要了？
